Formations CPL & IR, BFR, IPC, Simulateur

Paris 063
Voler aux instruments, c'est :
  • prévoir un vol dans 10 jours, en étant presque sûr que le vol se fera : des plafonds à 800 ft au réveil ne sont plus une déception ;
  • acquérir de nouveaux savoir-faire pour une sécurité accrue ;
  • être soulagé de l'essentiel des zones militaires ;
  • ne plus se soucier des classes A ;
  • pouvoir se poser avec 200 ft de plafond ;
  • voler sans turbulence au-dessus des cumulus…
C'est un grand plaisir intellectuel et un plaisir des yeux : voir les nuages du dessus, découvrir la rampe d'approche au sortir de plafonds bas, voir Paris tout près comme ci-contre, en finale à Toussus…


Quelques questions courantes…

Puis-je voler en France sur un avion immatriculé N ?

Oui.

  • En VFR : avec la licence européenne, assorties des variantes éventuellement nécessaires.
  • En IFR : avec une licence américaine (obtenue par équivalence) et la qualification IFR.

Puis-je voler à l'étranger sur un avion immatriculé N ?

Oui.
  • En VFR : avec une licence américaine (obtenue par équivalence).
  • En IFR : avec une licence américaine (obtenue par équivalence) et la qualification IFR.

Qu'est-ce que le Flight review ?

Le Flight Review est un vol avec un instructeur validant la licence américaine pour 24 mois.

Qu'en est-il du médical ?

Pour voler au titre d'une licence européenne, il faut un certificat médical valide délivré par un médecin européen, JAA.

Pour voler au titre licence américaine…
  • …obtenue par équivalence, il faut un certificat médical valide délivré par un médecin européen, JAA.
  • …autonome, il faut un certificat médical valide délivré par un médecin agréé par la FAA.

simu 059
Et les variantes ?

Pour voler au titre d'une licence européenne, les qualifications et variantes européennes sont requises, par exemple :
  • G1000 ou Avidyne, il faut la variante Glass-cockpit ;
  • Mono-manette, il faut la variante mono-manette ;
  • Moteur turbo-compressé, il faut la variante turbo ;
  • Pressurisation, il faut la variante pressurisation
  • Train classique, il faut la variante train classique ;
  • etc.
Pour voler au titre d'une licence américaine, autonome ou obtenue par équivalence, les qualifications et variantes américaines sont requises, par exemple :
  • Avions de plus de 200 CV, il faut l'endorsement High Performance ;
  • Train classique, il faut l'endorsement Tail Wheel ;
  • Push-pull (Cessna 337), il faut la qualification multi-moteurs ;
  • etc.

Et pour voler avec l'IFR américain ?

On vole en IFR au titre d'une licence américaine assortie de la qualification de vol aux instruments (IR) si on remplit les conditions suivantes :
Avoir effectué dans les 6 derniers mois des attentes, des interceptions et suivis de routes radio-électriques et au moins 6 approches, ceci effectué sur avion ou sur simulateur agréé par la FAA.

Si on ne remplit pas ces conditions, on a un délai de grâce de 6 mois pendant lesquels on peut acquérir cette expérience minimale sur simulateur agréé par la FAA ou en vol sous casquette, en VFR avec un pilote de sécurité. Ledit pilote n'a pas besoin d'être IFR ou instructeur. Il doit en revanche être qualifié sur la machine.

Si malgré le délai de grâce, on n'a pas retrouvé l'expérience minimale exigée, il faut alors passer un Instrument Proficiency Check avec un instructeur CFII FAA.

NB. : les licences et qualifications américaines ne permettent que d'exploiter des avions immatriculés en N ; voir l'arrêté du 24 juillet 1991 relatif aux conditions d'utilisation des aéronefs civils en aviation générale dans son § 4.3.4.2.

D'autres questions ? Interrogez-moi ici.


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